Сателитна снимка на Лагос, Нигерия.
Снимка: Universal Images Group North America LLC/Alamy
Отдавна се твърди, че никой не знае със сигурност колко е населението на Лагос, Нигерия. Когато прекарах известно време там преди десетилетие, Организацията на обединените нации консервативно определяше броя на 11,5 милиона, но други оценки достигаха до 18 милиона. Единственото, с което всички бяха съгласни, е, че Лагос расте много бързо. Населението вече беше 40 пъти по-голямо от това през 1960 г., когато Нигерия получава независимост. Един местен демограф ми каза, че всеки ден в Лагос се преселват 5000 души, предимно от нигерийските села. Оттогава насам градът продължава да се разраства. Според прогнозите на ООН до 2035 г. в Лагос ще живеят 24,5 милиона души.
Това, което се случва в Лагос, се случва и на целия континент. Днес в Африка живеят 1,4 милиарда души. Към средата на века експерти като Едуард Пейс, автор на книгата Земетресение на младостта: Защо демографията на Африка трябва да е важна за света, смятат, че броят им ще се е увеличил почти двойно. Според прогнозите на ООН до края на този век в Африка, която през 1950 г. е имала по-малко от една десета от световното население, ще живеят 3,9 милиарда души, или 40% от човечеството.
Това са зашеметяващи цифри, но те не представят цялата история. Трябва да разгледаме нещата по-отблизо. По-голямата част от този поразителен демографски растеж ще се случи в градовете. Когато започнем да мислим в тази посока, залогът става още по-ясен. Голяма част от западните коментари относно нарастването на населението на Африка са тревожни и донякъде ограничени, като се съсредоточават върху въпроса какво означава това за миграцията към Европа. Въпросът как африканските държави ще се справят с най-бързата урбанизация в историята на човечеството със сигурност ще повлияе на това колко милиони хора ще се опитат да останат или да напуснат страната си. Неотдавнашно континентално проучване на южноафриканска фондация например установи, че 73% от младите нигерийци изразяват интерес да емигрират през следващите три години. Но предвид мащаба си, това е история с много по-големи последици, отколкото само движението на населението, и тя оформя всичко – от глобалния икономически просперитет до бъдещето на африканските национални държави и перспективите за ограничаване на климатичната криза.
Преди всичко има едно място, което трябва да се разглежда като център на тази градска трансформация. Това е крайбрежната част на Западна Африка, която започва на запад от Абиджан, икономическата столица на Кот д'Ивоар, и се простира на 800 километра на изток – преминавайки през страните Гана, Того и Бенин – преди да стигне до Лагос. Напоследък много експерти смятат, че това е най-бързо урбанизиращият се регион в света, който се превръща в „мегаполис“, т.е. в голяма и гъсто разположена група от метрополни центрове. Когато през 50-те години на миналия век населението на Ню Йорк надхвърля 10 милиона души, метрополията се превръща в център на една от първите градски зони, описани по този начин – регион с почти непрекъсната гъсто населена площ, простиращ се на 400 мили от Вашингтон до Бостън. Други региони, като например японският коридор Токио-Осака, скоро получават същото отличие, а по-късно към тях се присъединяват и други гигантски клъстери в Индия, Китай и Европа.
Сега обаче участъкът Абиджан-Лагос може да се превърне в нещо много по-голямо от всички тях. След малко повече от десетилетие в големите градове тук ще живеят 40 милиона души. Абиджан с 8,3 млн. души ще бъде почти толкова голям, колкото е днес Ню Йорк. Историята на малките градове в региона е също толкова драматична. Те или се превръщат в самостоятелни големи градски центрове, или – както е с места като Ойо в Нигерия, Такоради в Гана и Бингервил в Кот д'Ивоар – постепенно се поглъщат от по-големите градове. В същото време нови градове се появяват на места, които преди едно поколение са били почти безлюдни. Ако се включат и тези места, прогнозираното население на тази крайбрежна зона ще достигне 51 милиона души до 2035 г. – приблизително толкова, колкото е наброявал североизточният коридор на САЩ, когато за пръв път е бил обявен за мегаполис.
„Поне от XVIII в. насам Африка е била широко разглеждана на Запад, сякаш е съществувала извън потока на историята. Това никога не е било вярно.“
Но за разлика от този американски суперрегион, чието население отдавна се е свило, тази част на Западна Африка ще продължи да расте. Според прогнозите до 2100 г. участъкът Лагос – Абиджан ще бъде най-голямата зона на непрекъснато и гъсто обитаване на Земята с население от порядъка на половин милиард души.
„Работил съм в Китай и в Индия и там доскоро се обръщаше най-голямо внимание на градовете, но Африка безспорно е континентът, който ще бъде двигател на бъдещата урбанизация. И именно в тази ивица по крайбрежието на Западна Африка предстоят най-големите промени“, казва Даниел Хурнвег, урбанист в Техническия университет в Онтарио. „Ако успее да се развие ефективно, регионът ще се превърне в нещо повече от сумата на своите части – а самите части са доста големи. Но ако се развие лошо, ще бъде загубен огромен икономически потенциал, а в най-лошия случай може да се стигне и до истински ад.“
За първи път пътувах по този участък от крайбрежието в края на 70-те години на миналия век, по време на дълго пътуване до Нигерия от Кот д'Ивоар, където тогава живееше семейството ми. Баща ми, който ръководеше програма за обучение по здравни грижи в 20 държави за Световната здравна организация, имаше среща в Лагос и реши да покани братята ми и мен да пътуваме. По онова време бях студент първа година в колеж в САЩ, но беше лятна ваканция и се чувствах силно развълнуван при качването на клатушкащия се старовремски сив Land Rover.
Колата следваше маршрут, очертан на добре износена сгъваема карта на Мишлен. Не след дълго открих, че много от отбелязаните в червено маршрути на картата, които уж обозначаваха национални или международни магистрали, не бяха нищо повече от двулентови асфалтови пътища, някои от които отдавна бяха изровени от тежкотоварния трафик или ерозирани от годините на сезонните дъждове. Второстепенните или третостепенни пътища, очертани по-слабо в жълто и бяло, сигнализираха за много по-големи предизвикателства: прекъсващи черни пътища, които приличаха повече на пътеки, отколкото на магистрали. В дълги участъци западноафриканската провинция беше толкова пуста, че трябваше да носим собствено гориво в бидони.
Един от злощастните факти на имперската история на този регион е, че макар британците и французите да са построили пътища и железопътни линии за транспортиране на селскостопански стоки и минерали от вътрешността на колониите си до модерни пристанища, откъдето те могат да бъдат изпратени у дома с голяма печалба, в силното си имперско съперничество те не са направили почти нищо, за да свържат владенията си. Но през 1992 г., когато предприех поредното си дълго пътуване по това крайбрежие, от двете страни на границата между Кот д'Ивоар и Гана беше построена магистрала, която заобикаляше крайбрежната лагуна и беше превърнала стария живописен, но рискован ферибот за пресичане на границата в чутовен спомен. Тогава малцина можеха да си представят пълния обхват на промените, които ще настъпят в този крайбрежен участък, макар че, погледнато в ретроспекция, някои от знаците вече бяха ясни.
През 1980 г. Лагос все още е изглеждал като поредица от скромни градчета, едва свързани помежду си с магистрали и мостове. Но в началото на 1990-те години той се е разраснал до неузнаваемост и вече се задушава. Става известен с едни от най-тежките задръствания в света, наричани на местно ниво „go-slows“. Абиджан, вторият по големина град в региона, също започва да се променя. Предградията му се разрастват и пълзят на изток към границата с Гана. Другите национални и икономически столици на този регион – Акра в Гана, Ломе в Того и Котону в Бенин – също започват да растат като гъби.
Но едва при последните си пътувания през 2010 г. видях как градската революция, която преобразява Западна Африка, се проявява с пълна сила. По това време Кот д'Ивоар беше прокарал истинска магистрала по целия път от Абиджан до границата с Гана. Абиджан беше погълнал ранни колониални столици като Бингервил и красивия като от картинка, но отдавна застоял плажен град Гранд-Басам, превръщайки ги в нещо като общежития. Крайпътният пейзаж по време на пътуването от граница до граница по ганайското крайбрежие не приличаше на слабо населените пейзажи от предишните десетилетия. Градове и селища се редяха едно след друго почти по целия маршрут. В дълги участъци човек почти не напускаше градската среда.
Както винаги в този регион, Лагос е мястото, където се наблюдават най-драматичните промени. С разрастването си градът започва да изстрелва градски пипала на запад към границата с Бенин – съседната франкофонска държава с население от 12 млн. души – превръщайки голяма част от икономиката на тази страна в сателит не толкова на Нигерия, колкото на самия Лагос. (Ако Лагос беше независима държава, икономиката му щеше да бъде четвърта по големина в Африка.)
Под ръководството на Лагос, докато урбанизацията на крайбрежието на Западна Африка набира скорост, а населението и регионалната търговия започват да пресичат старите имперски граници, животът на десетки милиони хора по крайбрежния коридор се променя по начин, който нито колониалните проекти, нито шестте десетилетия на независимо управление изглежда са предвидили отдалеч.
В началото на тази година се върнах на крайбрежието, но този път не за дълго, а за поредица от по-кратки пътувания с кола в Гана, Того и Бенин. Където и да отидех, скоростта и мащабът на протичащите исторически трансформации бяха очевидни. В Гана посетих място, с което се бях сблъсквал при предишни пътувания, Такоради, и неговия сроден близнак, железопътния град Секонди. През 1980 г. двата града са наброявали общо 197 000 души. Тази година населението им надхвърли прага, който само 14 американски града са достигнали: 1 милион души, което е повече от петкратно увеличение за малко повече от едно поколение.
В юлската сутрин, когато се върнах в Такоради, беше ислямският празник Курбан байрам или Табаски и тесните централни улици бяха пълни с млади хора от местното мюсюлманско малцинство, всички облечени пъстро в развети дантелени роби. Преди повече от век, когато е построен центърът на Такоради, градът е бил единственото пристанище на Гана. Тук през 1947 г. с кораб от Англия се завръща Кваме Нкрума, който излиза от неизвестността, за да изведе страната си, тогава британска колония, позната като Златния бряг, до независимост 10 години по-късно. В избледняващите си пастелни и мрачни сиви тонове сградите в стария център на града изглеждаха като декор на драма от определен период. Малко по-нататък обаче старинната сцена отстъпваше място на огромна строителна площадка, където над прашните улици се издигаше магистрална естакада. След като бъде завършена, тя ще позволи на трафика да заобикаля стария, престарял център в полза на много по-голямата модерна периферия, където сега живеят повечето от жителите на града.
Центърът на Лагос, Нигерия.
Снимка: peeterv/Getty Images/iStockphoto
В западния край на Такоради спрях в нов търговски център, където по рафтовете на оживен супермаркет открих южноафрикански вина, швейцарски шоколад, целофанови опаковки от същата марка пресни боровинки, които ям всеки ден в Ню Йорк, и – още по-сигурен знак за увеличени доходи – скъпа консервирана храна за кучета. Имаше и португалски и китайски ресторанти, салон за красота, магазини за мобилни телефони и търговци на булчински рокли, които въртяха оживен бизнес.
Не е очевидно веднага откъде идват приходите, необходими за поддържането на подобен вид търговска зона. Част от тях със сигурност идват от работата в офшорния петролен бизнес, базиран наблизо, друга част – от наскоро разширеното регионално пристанище, трета – от комбинация от старо какаово земеделие и нови работни места в областта на технологиите. И това насочва вниманието към реалността, която прави този мегарегион толкова различен от предишните. Поне от XVIII в. насам, както показват например трудовете на Хегел и Хюм, Африка е била широко разглеждана на Запад, сякаш е съществувала извън потока на историята – едва ли е била участник в глобалното настояще и още по-малко е била от значение за бъдещето. Това никога не е било вярно, но за хората, които все още се придържат към подобни погрешни схващания, би било добре да посетят този крайбрежен участък. В същото време в Лагос, Акра, Абиджан или дори в много по-малки места като Такоради глобализираните анклави със силни връзки с богатия свят се сблъскват с обширни градски пространства, наполовина изпълнени с надежда, наполовина затънали в бедност.
В една друга сутрин пътувах от сърцето на столицата на Гана, Акра, до град Касоа, на по-малко от 30 километра. Понякога Касоа е обявяван за една от най-бързо развиващите се агломерации на континента. Когато за първи път пътувах по това крайбрежие през 70-те години на миналия век, то представляваше едва ли не сбирщина от крайпътни сергии на селски търговци. През 1984 г. Касоа наброяваше 3 000 души. Преди десетина години населението му е било малко над 70 000 души. Сега в него живеят около половин милион души – колкото в Единбург или Тусон, Аризона.
Гледката от естакадата над Касоа към крайбрежната магистрала напомня, че градовете в цяла Африка са имали тенденцията да се разрастват навън, а не нагоре. Тук има само малко високи сгради от какъвто и да е вид. Отвисоко Касоа има груб, незавършен вид. Новороденият град се издига навън от магистралния възел във всички посоки, а пътищата му са задръстени от трафик. За много експерти това е проблематична черта на голяма част от урбанизацията в Западна Африка: тя е почти изцяло непланирана.
Улиците на Касоа са изпълнени с множество дървени сергии и непрестанна търговия от всякакъв вид. В прашните улички отвъд магистралата младите хора са навсякъде: продават пакетчета студена вода, тичат след колите, за да продават кредити за мобилни телефони и евтини пластмасови играчки, викат цените на сладък, пухкав хляб или чипс откъм плажни чадъри, разположени по ъглите на улиците.
Най-забележими от всички са учениците, които се разхождат по улиците в своите униформи и раници. До 2050 г. около 40% от всички хора в света на възраст под 18 години ще бъдат африканци, а до края на века този дял ще достигне половината. По улиците на Касоа подобни статистики оживяват. Навсякъде има билбордове за детски ясли, детски градини и „международни училища“. Единствената истинска конкуренция на рекламите на училища идва от рекламите на църкви, които предлагат обещания за успех както на този, така и на онзи свят.
Проект за изграждане на свръхмодерен квартал в Акра, Гана.
Снимка: Хауърд У Френч
Повечето от хората, които изпълват улиците на места като Касоа, са наскоро пристигнали от провинцията и живеят в схлупени бетонни жилища. 55‑годишният Джулиъс Акатиах наскоро е започнал бизнес тук, след като дълги години е живял в Италия, където вече е осъществил африканската мечта за емиграция, придобивайки законно ново гражданство в богата европейска страна. Запознах се с него, докато надничаше от невзрачната витрина на страничната улица, където продава домашни потреби от втора употреба, изпратени от Италия.
Попитах го защо е избрал Касоа? Напоследък Акра е презастроена и твърде скъпа – каза Акатия, – но Касоа е във възход. „Тук има много хора, които се опитват да си създадат нови домове и да заживеят нов живот. Това е добър бизнес.“ Докато говореше на стълбите на магазина си, Акатия беше погълнат от работата по стоката си: евтини пластмасови столове, дивани и маси за всекидневната, компютърни монитори и домакински уреди, малки и големи, от хладилници и микровълнови печки до машини за парно гладене.
Едно от най-големите предизвикателства пред развиващите се мегарегиони в Африка си остават слабите транспортни мрежи. През 2018 г. повече от 40 държави се споразумяха да създадат Африканска континентална зона за свободна търговия – споразумение, което според някои икономисти може да увеличи африканския БВП с 450 млрд. долара до 2035 г., най-вече благодарение на увеличената вътрешноафриканска търговия. Оттогава към нея се присъединиха още 10 държави, включително Нигерия, в резултат на което споразумението наистина обхваща целия континент. „В същността си, извън Световната търговска организация, това е най-големият регион на свободна търговия в света“, казва Астрид Хаас, угандийски независим икономист, базиран в Кампала. „Това, което се цели с него, е да се отключат в континентален мащаб ползите за африканските държави, за да могат да търгуват помежду си; да се премахнат както тарифните, така и нетарифните бариери.“
Но реализирането на пълния му потенциал ще изисква много по-интензивно сътрудничество между съседите, и особено за подобряване на физическата инфраструктура. Алжир и Кайро си остават единствените африкански градове с подземни линии за придвижване. (През последните години вдъхновени граждански проектанти внимателно начертаха потенциални мрежи на метрото за градове като Кигали и Порт Харкорт, но засега те си остават само идеи). В Абиджан и Лагос се изграждат наземни системи за лека градска железница, но и двете са малки по мащаб и изостават от графика. Междувременно липсата на нормални пътища продължава да задържа този регион. Като изключим четирилентовата магистрала между Акра и Касоа, почти целият 600-километров участък от крайбрежието се състои от неразделен двулентов път, който преминава бавно през малки градове и села. Понякога на шофьорите се налага да избягват дръзки пешеходци и заблудени животни.
Освен това има и хищни полицаи и войници, които спират шофьорите, за да ги изнудват за пари под претекст, че проверяват безопасността на движението или се борят с престъпността. Миналото лято, в покрайнините на Такоради, ми махна с ръка едър полицай, който дъвчеше фъстъци и ме попита, сякаш това беше най-нормалното нещо на света: „Какво сте ми донесли?“ Пътуващите в Западна Африка ежедневно се сблъскват с подобни премеждия. По време на едно пътуване в Гана през 1990-те години, когато изминах около 500 километра от северния град Болгатанга до централния Кумаси, преброих 72 пътни блокади. Ако не друго, международните граници в региона отдавна са още по-горещи точки за този вид хищничество.
Изграждане на надлез в Секонди-Такоради. Снимка: Хауърд У Френч
И все пак има някои основания за оптимизъм. През май Африканската банка за развитие обяви, че е събрала 15,6 млрд. долара за финансиране на изграждането на нова крайбрежна магистрала от Лагос до Абиджан. „Говорим за нещо като пътя между Балтимор и Ню Йорк – платен път“, каза Лиди Ехуман, икономист по транспорта в банката, която ми каза, че целта за завършване на магистралата, която ще бъде широка от четири до шест ленти, е 2026 г. „Тя ще бъде свободна, с чип в регистрационната ви табела, така че да не се налага да спирате на пунктове за плащане на такси. Това ще бъде модерна магистрала.“ Икономисти от Африканската банка за развитие твърдят, че Западноафриканската магистрала, както ще се нарича новият път, ще увеличи трансграничната търговия между участващите страни с 36%.
„Ако хората са уверени в наличието на надежден и бърз транспорт, други неща също ще започнат да се променят драстично“, казва Хурнвег, професор от Техническия университет в Онтарио. „Стойността на имотите ще се повиши рязко по протежение на основните транспортни оси и това ще насърчи хората да строят нагоре, с високи сгради, вместо да строят навън, с все по-голямо разрастване. Освен това градовете ще станат много по-ефективни и екологични, а това прави развитието им по-устойчиво.“
На практика днес подобна визия не е толкова лесна за възприемане. Вярно е, че в Лагос бавно се оформя колекция от впечатляващи модерни високи сгради. А в центъра на Акра на крайбрежната улица се планира нова ослепителна схема за недвижими имоти – жилищни кули от висок клас, офис сгради, модни търговски площи, луксозни хотели. Но тези проекти задоволяват нуждите на вече заможните хора, а не на прииждащите милиони хора в региона, които скоро ще се нуждаят спешно от жилища. Тук контрастът с Китай, където всеки голям град е обграден от огромни групи жилищни сгради, не може да бъде по-ярък. Всъщност най-лесното заключение от подобни проекти е, че правителствата в региона са поставили твърде ниски цели, за да се справят с предстоящите мащабни демографски и социални промени. Това може да важи дори за крайбрежната магистрална система.
„Най-доброто, което би могло да се случи на Западна Африка, е някой да убеди тези страни да разгледат сериозно опита на Азия“, казва Ален Берто, старши научен сътрудник в института „Марон“ към Нюйоркския университет. Като бивш служител на Световната банка, специализиран в областта на урбанизацията, Берто е съветвал Китай за развитието на един от най-успешните мегарегиони в света, в делтата на Перлената река. „Гъстотата сама по себе си не води до просперитет“, каза ми Берто. „Ще трябва да имате много повече транспорт, включително нови железопътни линии, нови пътища, които да свързват крайбрежната магистрала с вътрешността на страната и с малките градове, където е по-евтината земя.“ Той изтъква, че това изисква много строителство през националните граници, което не е лесно в нито една част на света. „В Индия видяхме, че дори изграждането на коридор, който пресича няколко щата в рамките на една и съща държава, е трудно. В Африка ще им е необходима много по-добра координация.“
Хаас, угандийският икономист, се съгласява. „Африка се сблъсква с необходимостта от 20-25 млрд. долара годишно за инвестиции в инфраструктура, плюс още 20 млрд. долара всяка година за жилищно строителство. Опитът да се предаде мащабът тук е много труден. Говорим за балони и хората трябва да бъдат накарани да действат.“
В края на престоя си направих тричасово пътуване с кола от Акра до границата с Того. Докато пътувахме, Акра скоро отстъпи място на мрачна индустриална зона, която се простираше на километри. Оттук чак до границата, на около 120 мили, пейзажът беше изпълнен с крайградски разраствания, чиято най-характерна черта бяха вездесъщите крайпътни училища, където децата спортуваха или се разхождаха.
На границата, веднага щом слязох от колата, бях заобиколен от търговци, които искаха да ми продадат такси, да ми обменят валута или да ми помогнат да ускоря проверките за виза и ваксини. Продължих сам, очаквайки усложнения, но бях приятно изненадан от това колко лесни бяха процедурите и от двете страни на границата. Първият ми въпрос към шофьора, когото наех от тогийска страна, беше колко далеч е до столицата Ломе. Той се засмя. „Вече сте в Ломе“, каза той. „След 15 минути ще сте в хотела си.“
На следващия ден, неделя, пътувах 30 минути на изток от Ломе до едно малко градче с Ройс Уелс, 30-годишен американски ИТ специалист, който искаше да провери напредъка на къщата на брега на морето, която строи. Того е необичайно тясна страна – вклинена между Гана и Бенин, тя се простира на около 550 километра от север на юг, но има само 31 мили брегова линия. Поради тази причина както местните елити, така и чуждестранните инвеститори отдавна мечтаят да я превърнат в своеобразна свободна търговска зона, която да печели от различни видове арбитраж – от резките колебания на валутите в Нигерия и Гана до различните нива на корупция и политически риск сред съседите.
Границата между Того и Гана, погледната от Ломе.
Снимка: Йоерг Бьотлинг/Alamy
Того поддържа демократична фасада чрез редовни избори, но от 1963 г. насам е строго контролирано от едно семейство. За разлика от Нигерия обаче тук електричеството работи, интернетът е бърз и ежедневието не е измъчвано от несигурност. С оглед на търговското си бъдеще Того е изградил пристанище с капацитет, много по-голям от вътрешните нужди, и произвежда цимент, стомана и други промишлени и потребителски стоки за по-големите си съседи. На тази основа Уелс смята страната за добър залог и се надява да спечели пари от изграждането на хотели в нея. „Местата, които се научат как да създават правилните данъчни стимули и правна защита [за инвеститорите], ще могат да се възползват от Лагос и неговата дисфункция“, каза ми той.
Но други хора са много по-скептични. В края на краищата тази визия зависи от умелото вземане на решения на върха на правителството. Брайт Симонс, известен политически анализатор и предприемач от Гана, нарече този мегарегион с пет държави „един от най-разрушените в административно отношение пейзажи на планетата“. Правителствата му са „невероятно нестратегични“, казва той. „Винаги ме е озадачавал ентусиазмът на елитите да създават търговски камари с Мексико или някоя друга далечна страна, а не със собствените си съседи.“
В този случай нуждите на бързо развиващото се население на Западна Африка се сблъскват с упоритите реалности на националната държава и по-специално с контрастната колониална история. Кот д'Ивоар, Бенин и Того са бивши френски колонии, а Нигерия и Гана са колонизирани от Великобритания. Това е довело до съществуването на различни официални езици – английски или френски, както и на друга валута във френскоговорящите държави – франк CFA, който е реликва от колонизацията – някога е бил обвързан с френския франк, а сега е обвързан с еврото. Може би най-важното имперско наследство обаче са изолираните национални елити, които поради колониалната история и шахматния начин, по който страните редуват английски и френски, почти не се съобразяват помежду си. Един нигериец, с когото се запознах в Акра, например, ми каза: „Едва когато започнах да прекарвам повече време в Гана, разбрах, че тя не е наш съсед. До нас седи Бенин, следван от Того.“
Котону, икономическата столица на Бенин (отделно от националната столица Порто-Ново, но много близо до нея), се намира на 30 километра от границата с Нигерия и на 100 километра от Лагос, но няма непосредствено усещане за съседния гигант. Градът с население от 700 000 души (до 2100 г. ще достигне 5 милиона) е съсредоточен около малък и подреден административен център с модернистичен президентски дворец, изграден предимно от стъкло, чиито големи размери опровергават миниатюрния характер на самия Бенин, втория по големина щат в коридора. Със своите ниски сгради и интензивен трафик на скутери, голяма част от Котону едва ли се различава от голям град или село. Независимо дали на Бенин му харесва, или не, ускореното разрастване на Лагос изглежда по неизбежност ще залее това място някой ден.
Когато попитах един мой дългогодишен познат, успешен бизнесмен от Бенин, дали хората в неговата страна, включително лидерите ѝ, поддържат близки отношения с Нигерия, отговорът беше отрицателен. „Елитът тук все още се ласкае от приказките, че сме Латинският квартал на региона, поради френския ни шовинизъм“, каза той, визирайки епохата преди обявяването на независимостта, когато Франция превръща Бенин в регионален център на колониалното образование. „Нашите лидери са много слаби в мисленето за бъдещето … Ако кажете на президента, че има хубави обувки, той ще плувне в щастие. При съсед като Нигерия онова, което трябваше да направим отдавна, е да направим английския език задължителен втори език в училище, но никой не се е сетил за това.“
Този вид песимизъм, изграден върху презрителна оценка на управлението на национално ниво в Западна Африка, е широко разпространен. „Ще трябва да имаме едновременно функционираща държава в Гана, функциониращи държави в Бенин и Того и поне минимално функциониращо нигерийско правителство, за да направим това изключително урбанизирано бъдеще годно за живот“, казва Е Гийма-Боади, 70-годишен съосновател и бивш изпълнителен директор на Ганайския център за демократично развитие, един от местните тинк-танкове.
„Част от мен иска да вярва, че младежите от Западна Африка могат да бъдат свои собствени спасители и че не заради провалите на моето поколение те са непременно обречени. Националната държава е огромно проклятие. Тя работеше много добре за някои от нас, но ние оставихме много малко за младите. В общи линии ги измамихме.“
